DRAGサニーブログ @wataru5532　

シボレースモール右バンクのエキゾーストマニホールド制作中。
運転席側だからちょっと狭い気もするけどチマチマと進んでいます。

4気筒を2→1×2にして、

バンクからバンクにエキゾーストパイプを引っ越しさせます。




現在は運転席側(偶数バンク)
前後端の｢2番8番｣の集合部分手前まで。
中央の｢4番6番｣は既に集合させてクランクプーリーしたに伸びていく手前まで。

46は曲がりもスマートで溶接が少ないお陰で案外楽に進みましたが、28の特に２番は曲がりと切り継ぎ、溶接が多くてなかなか進みません😵

2番8番はインナーパネルをぶち抜いた部分からヘッドライト裏、フロントタイヤ前に伸ばし、下ろして奇数バンクからのエキゾーストと合流‼️

そんなレイアウトです☺️

けっこう大変だ❗


それと、100Vアーク溶接にも少しずつなれてきた☺️
はじめは【1.4ミリ】とかいうやたらか細い溶接棒にも溶接電流にもとまどいましたが🎵



200Vがやっぱり欲しいとは思いつつも、薄物Tigみたいな細いビード狙いだとけっこう良い感じです😅

溶接は溶接です❗
※巧いとは言えないw

テールパイプの材料が無いんだけど、おそらく中間からの集合部分からパイプ長さをほとんど取れないので、4→2→集合しながらすぐテールエンド、となりそう。

完成が楽しみです☺️
はじめてのエキマニ制作です。クォリティは自分用、まかないメニューといった感じでフィニッシュ、お手柔らかにお願いいたします😅


こちらはフェラーリF355エキゾースト


シングルプレーンなので直4エンジンと同じでOK‼️かと思いきや、サイレンサー周りのレイアウトはフェラーリ独自のややこしいデザインでした☺️
40→58→サイレンサー
って感じのパイプ。

放射状のカムノーズが特徴的なフェラーリの5バルブヘッド





ドライサンプ




サニーでよかったです😅





YouTubeチャンネル【DRAGSUNNYドラッグサニー】もやってますw




DRAGサニーブログ(旧dragsunny プライベートA型エンジンチューニング論)　

シボレースモールブロックはクロスプレーンクランクのV8エンジンだ。それは特に問題ない👌


ただ、エキゾーストのチューニングやエンジン性能アップを考えるときに大きな壁ができてしまう。

フェラーリの様なV8サウンドにするためには排気管の集合や排気順を左右で均等割りにする必要がある。

フェラーリも、エンジン性能を重視すればこそこうなった(排気干渉の無いシングルプレーンクランク採用)訳で、エンジンサウンドさえ良ければ良いというメーカーでもないですよね☺️
F1もシングルプレーンだしね。


ルノーF1エンジン用エキゾーストパイプ。4→1集合ですね☺️


そう、フェラーリとシボレースモールブロックではクロスプレーンとシングルプレーンというクランクのデザインや考え方、エンジン設計まで大きく違うのです。




シボレースモールブロック純正鋳鉄エキゾーストマニホールドです。

省スペース。
でも、ただそれだけです。

エンジン性能がどうとか言うレベルのエキゾーストではないですよね☺️

うちのV8エンジンチューニングも、エンジン性能重視です。





市販のフッカーヘダース(中古)
かなり使い込まれてて薄くなったタコアシです。見た目のわりにとても軽い🎵


うちのサニーにもタコアシは必要だけど、アメ車用にデザインされたタコアシがサニーに上手く収まるはずがないです。

という訳で、シボレースモールブロック用に各社からいろいろ市販されてるタコアシ、ヘダース、エキゾーストは全て諦めるしかありません。




あらら⁉️

前方に出せば上手く展開できそうですね☺️


そこで、フッカーヘダースがこうなり、


🔽




曲がりパイプの材料、フランジ素材を再利用します。




フランジからスペースの奪い合い、プラグやフランジボルトへのアクセスに配慮しながらデザインが決まっていきます☺️





現状の車体だと、運転席側にブレーキ系統やステアリング系統のスペースに喰われているので運転席側エキゾーストのスペースは狭い❗

左側は楽なんですけどね☺️


そもそも運転席でタコアシを一般的な後方へ伸ばしていくには、
運転席室内の足元、ステアリング系統を形状変更しないとエンジン性能と上手くバランスできないだろう、っと考えていました。
AT2ペダルなので成立しているわけです。

とりあえず狭いです。

運転席足元にはクラッチペダルのスペースはすでに在りません。ステアリングシャフトとエキゾーストが紙一重のレイアウトなんですよね😅

【エキゾースト改修工事仕様書&オーダーシート】






考えながら変更、修正、イメージの繰り返しですw

でもセオリー的には、

点火順がイコール排気順です。

それを左右バンクに均等割りに、バランスよく脈動になる様に、


左右バンクのエキゾーストを繋ぎ変えるわけです✨

クロスプレーンV8クランクでは一般的な市販タコアシでのエンジン性能アップがあまり好条件とは言えません😅


【点火順】
１８４３６５７２


右バンクに奇数シリンダー
左バンクに偶数シリンダー


点火順が奇数偶数奇数偶数と繰り返しながらだと不整脈ナシで上手く排出できますし、排気干渉と脈動で吸気を引き込む性能によるエンジン性能向上がタコアシの基本ですよね。
※エキゾーストの専門家ではないですがw

１８４３６５７２、


8→4が偶数から偶数です。
5→7も、奇数から奇数に続きますね。

ここがクロスプレーンV8エンジンの巧くないエキゾーストです。

でも一般的にみんなこれです。
アメリカンV8市販タコアシはGT40なんかを除けばみんなこれです。
※FordGT40はさすがにミッション上で左右バンクのエキゾーストがミックスされてるのです。


※2　シボレーもフォードも現行市販ハイエンドモデルにはシングルプレーンV8を採用しています☺️


シングルプレーンのフェラーリはこういったエキゾーストの排気干渉、不整脈は在りません。

V8なのにフェラーリのエンジンサウンドはどろどろデロデロにならない理由がここにあります☺️


そこで、うちのV8サニーにも自家製で前方集合の等間隔で排気干渉のしにくいエキゾーストが必要でした。



【スペース確保のためにパネルカットも】


合理性とエンジン性能、スペース効率、どれを取って考えても全てが上手くいくのが自家製です。


市販タコアシは材料素材。
そのまま使えるのはフランジ部分だけです。


さてまたしても点火順

１８４３６５７２ですね。


8→4の偶数バンクと、

5→7の奇数バンク、

ここのエキゾーストパイプがおかしい訳ですから、


３４５６シリンダーのパイプを逆のバンクに繋ぎ変えていく。
※よく考えれば8気筒の半分って、けっこう大きな変更なですね😅


【まず4番】
4番が右バンクから左バンクに引っ越しすると、


184までは左右交互で、8→4の不整脈をクリアーできますね。


こんな調子で5→7も5番が右バンクから左バンクに引っ越しさせます。

【4番5番の変更が完了】
これによって１８４３６５７２の、5→7排気干渉と不整脈がクリアーです。


３４５６を変更すると言うのは、

4番5番の変更だけではまだまだ均等割りにはならないからです。






【３番の変更】
１８４３の部分で4番が左から右バンクに引っ越ししたせいで、今度は右バンクの4→3部分でドドンという不整脈になってしまう。

そこで、仕方なく3番は奇数バンクから偶数バンクのエキゾーストに引っ越しさせます。

１８４３６５７２

1843までは左右交互に、奇数偶数奇数偶数と不整脈なくエキゾーストに繋がりました。

↓

【3456番すべてが変更完了】

5→7はすでに引っ越ししてありますから5番が偶数バンクに行ったせいで6→5で不整脈がドドン。

同じバンクのエキゾースト集合に2連続で排気が来るとドドンという不整脈、排気干渉です。


１８４３６５７２で6→5部分の右バンクエキゾーストを、
またしても仕方なく偶数バンクの6番が左バンクに引っ越しです。

【排気干渉ナシ、不整脈ナシで排気させるエキゾースト】

ここまで繋ぎ変えれば１８４３６５７２のクロスプレーンV8でも左右バンクに均等割りに、交互に不整脈ナシで、

タコアシが本来のエンジン性能を引き出してくれる。

※直4エンジンは一般的にシングルプレーンなのでこんなややこしい理屈は要りません。



そんなわけで




バラバラにしてから再利用なんですよね😅

もし、

こんなテキトーなオッサンがつくったエキゾーストが上手くいったら爆笑もんだなw

とりあえず違う排気音が出れば合格だね😅

YouTubeチャンネル【DRAGSUNNYドラッグサニー】もやってますw




DRAGサニーブログ(旧dragsunny プライベートA型エンジンチューニング論)　

みずこはひたすらネジ掃除しました。#DRAGサニーガレージ#シボレースモールブロック#STAYガレージ#エンジンチューニング pic.twitter.com/IA1jUYZQzU

— みずこ わたる (@wataru5532) May 21, 2020

みずこのTwitterより


もうコロナとかは関係なくSTAYガレージしています。

鋳鉄の塊(SBブロック&SBヘッド)のネジ穴にタッピングしてヘッドボルトにも再利用するためのダイスを掛けました☺️

もうかれこれエンジン1機だけで200発以上ネジ山修正している気がしますwww

さて、

エンジンのボルトって伸びてる？

ボルトは伸びるのか⁉️という永遠のテーマについて一言【締め付けただけで伸びてる】バネのように伸縮しながら押さえつけていないとダメなのだ。ばらした時に伸びてるボルトは使用限度オーバーか、締めすぎ。
細いボルトはよくくびれて伸びてる。１度ちぎるつもりで締めて伸ばしてみると分かりやすい

— みずこ わたる (@wataru5532) May 21, 2020

細いボルトはよくくびれて伸びてる事が多いですね。
例えばこのシボレースモールブロックエンジンなんかも、カムスプロケットの細いボルトは首下でくびれて伸びてる。




見た目でわかるくらいくびれてると、ダイス掛けても突然切りクズが出るのでピッチが変わってしまっているとハッキリわかります☺️




細いボルトは締め付け過大によって伸びてるものが多いですね😅

ボルトは伸びてはいけない(ハズ)で設計されるのが一般的ですが、塑性域ボルトは伸びながら目一杯テンションの掛かる締め付けをする【伸ばしながら締め付け】の設計で運用される。この場合、毎度伸び管理して使用限度(伸び過大)で廃棄となるよ。伸ばしすぎたら戻らない。

— みずこ わたる (@wataru5532) May 21, 2020

ヘッドボルトとダイス



もちろんインチネジです☺️
シボレースモールブロックのヘッドボルトはUNC7/16-14です。

16分のナナとか分かりにくいですよね😅

ピッチは1インチの中で14山とか20山とかの数え方です。









シボレースモールブロックのヘッドボルトは7/16の14山

ボルト1本でこんだけカス出ます。




ネジやタップ廻してばかりだと目が冗談とかじゃなく本当に回ってきます😅





ボルトのネジ山を掃除してやっと本来の姿を確認できる。
なかには再利用したくないなーというボルトも出てきますけどね😅


エンジンをばらして組む場合、

ボルトだとかネジ穴の掃除は重要だな☺️
ディーゼルとか古い鋳鉄のエンジンや長距離ランナーのエンジンでは特にです。


ネジ山を掃除していないといくらトルクレンチで測って締め付けしても、必要な締め付けができません。

錆びたボルトなんか勝手に固くなって回らないじゃないですか、

エンジンの場合、締め付けの固さよりもパーツ同士の圧着が大切ですよね。
ホイールとかも同じです☺️

回すときに硬いボルトナット、建て込みのネジ穴はトルクレンチでの正しい圧着を測れないので手でくるくる廻しても渋い所が無くなるまでネジ山を修正するんです。





ヘッドボルト片側17本
ブロックのヘッドボルト穴同数

ヘッドネジ穴片側12ヵ所

ブロック前面ネジ穴18ヵ所

ブロック後面ネジ穴7ヵ所

+追加ヘッド(ハイコンプ)2基

けっこうな手間が掛かりますよ☺️


古い設計のシボレースモールブロックなので塑性域ボルトは使われていませんが、
できれば再利用ではなくて新品のボルトを組むのが良いですね☺️
確実で安全だし掃除の手間がない❗w

でもネジ穴の修正をやりながら、ブロックのあちこちをじろじろ診ながら、

ああだな、こうだな、と確認していく時間も無駄ではないです✨

パンツのゴムも伸びて戻らなくなって、それでも引っ張れば切れてしまう。
パンツのゴムが全然伸びない場合ははきにくい。
エンジンは振動や熱膨張、ガスケットのヘタリ、爆発燃焼圧力の衝撃等を上手くボルトが一定のテンションで押さえつけています。

— みずこ わたる (@wataru5532) May 21, 2020

ボルトの伸び、についてはそのボルトの設計(単にネジ山を切ってるだけじゃあないんですよね😅)で【伸びてる状態】をどこまで折り込み済みで性能を保証できるか、で変わります。

精密に測ることで締め付けしただけでも実際にボルトは伸びてますからね☺️
【伸びても元の長さに戻るネジ】と、
【ちゃんと締め付けしたら元の長さに戻れないネジ】があるという事を頭の片隅に置いておくと良いかもしれません。
弾性域と塑性域というボルト設計の違いですね☺️



ボルトの締め付けで真円精度は決まります。
🔽


YouTubeチャンネル【DRAGSUNNYドラッグサニー】もやってますw




DRAGサニーブログ(旧dragsunny プライベートA型エンジンチューニング論)　

シボレースモールブロックV8エンジンスペックの覚え書き

・LS1/5.7リッター350ps/5,200rpm(10.5)

・LS2/6リッター
400ps/6000rpm(10.9)

・ZR1ツインカム400ps

・LS7/7リッター

・SB350/5.7リッター
200ps(8.8)
250ps(9.5)
300ps(10.5)

旧スモールブロックではリッター辺り50psを切る程度、

LS2と言えどもノーマルではリッター辺り68ps程度だ。


ホンダのシビック(リッター辺り100馬力オーバー)みたいに頑張っているエンジンとは言い難く、眠く甘いノーマルV8エンジンだ。


うちの4ボルトメインベースのシボレースモールブロックも圧縮比が低いので甘口だ。

現状、64ccヘッド(コルベットなどのハイスペックっぽい純正ヘッドでバルブも大きい)で圧縮比は9.5まで回復するが、それだけだと大きな改善は期待できない。

圧縮比10.5の5.7リッターを5,000廻して300馬力出すのが旧スモールブロックの一般的なハイパフォーマンスモデル。

※320とか350もあるだろうけどどっちにしても全然レベルは高くないw

A型サニーではピークパワーを7,000rpmで出せるようになればリッター辺り100馬力だった。


アメリカンV8では排気のタコアシ効果が弱く、高回転性能で勝負するのは巧くないので7,000rpm以下なんだろうな。

V8エンジンチューニングはエキゾーストのノウハウに懸かっている。




もはやNAでリッター辺り100馬力というのはアメリカンV8ではあまり現実的でないとさえ思えてきたw

SB350ベースのV8でリッター辺り100馬力という目標はなかなか高い壁だ。


ところがピストン交換などで圧縮比アップすれば高回転に頼る必要性が下がってくる。
7,000rpm以下の世界だ。

A型エンジンでも圧縮比13、コンプレッション18kで6,400rpmリッター辺り100馬力(弱w)は出してる。


シボレースモールブロックもハイコンプが重要だな☺️
どうせ組むならできる限りのハイコンプ。

現状圧縮比9.5。
ハイカムでのコンプレッションが気になる。14kでも10,000廻るのがA型エンジンだったけど、SBではエキゾーストの関係で廻ってくれない。





コンプレッション14k以下では高回転性能をひっくり返せるほどの中域性能が期待できない。

となるとコンプレッション14k以上が必要だ。


1.6リッター160馬力=リッター辺り100馬力。(圧縮比13)

シボレーV8はリッター辺り68～50馬力程度。(圧縮比8.8～10.9)

圧縮比で比較するだけでも25～30%違っている。

9→13の間をとって圧縮比11が分かりやすい。


リッター辺り50ps(圧縮比9SB)

リッター辺り100ps(圧縮比13A型)

リッター辺り70ps(圧縮比11LS2)

まぁだいたいおかしくない相場が出たと納得できるな☺️

リッター辺り70psを目指す5.7リッターエンジンは499馬力。❌←399馬力です。

圧縮比で11が必要。

圧縮比10でリッター辺り60馬力、5.7リッターで350馬力だ。

※V8エキゾーストの不等間集合のまま。



※これが一般的なV8の市販タコアシ。不等間隔集合だからどうやってもどろどろデロデロサウンドになってしまう。
クロスプレーンV8は直4エンジンのタコアシと同等のタコアシ効果が得られないデザインだ。


エキゾースト問題を課題としてクリアーしていくとハイカムハイコンプを活かせるNAエンジンチューニングがいっそう期待できる。=7,000オーバーの世界だ。





左右のバンクをエンジン前方で1部クロスさせる事で左右が独立した等間隔集合管を作ろう👍








YouTubeチャンネル【DRAGSUNNYドラッグサニー】もやってますw




DRAGサニーブログ(旧dragsunny プライベートA型エンジンチューニング論)　

シボレースモールブロックのキャスティングナンバーはヘッドに浮き出しがあります☺️
※ヘッドのキャスティングナンバー

462624

燃焼室76ccでバルブサイズは大小２種類。うちのは小径バルブのヘッドでした。
吸気1.94インチ/排気1.5インチ。(44/38ミリ)
バルブ同士の間が6ミリほどの隙間があるので分かりやすいですね☺️




44/38バルブの76cc燃焼室ヘッドです。

これだと圧縮比は大きくなりにくいです。

圧縮？コンプレッション？ハイコンプ？A型エンジン動画で解説
🔽


YouTubeチャンネルもやってますw




【SB圧縮比が8.8?】



インテークバルブ周辺のポートをさらっと修正中。


【スモールブロック圧縮比】

サービスマニュアルでスモールブロックSTDは圧縮比9.4と言われていますが、バルブリセスと浅いディッシュ形状のピストン(ローコンプ)で更に低い圧縮比9弱辺りだとわかりました。
※1ミリガスケットで計算しています。約8.8:1

↓

LS2のフラットピストンにすることでボアアップ無しのまま、

｢圧縮比9.5｣まで向上できますが、

それでもなおSTDスモールブロック純正と同等ですね。
チューニング的には全然喜べない数字だな❗

もっと理想的なハイコンプを狙うには？





LS2フラットピストンに燃焼室ボリュームの小さなヘッド(64cc)を合わせる事でもう少し圧縮比アップすると、

同様の計算で｢圧縮比10.9｣というまぁまぁなスモールブロックを組める事がハッキリしました。
ヘッドキャスティングナンバー
3947040
🔽



【約11:1のSB圧縮比】

アメリカンV8エンジンチューニング手法と結果や効果がわかる動画




以前の圧縮比記事
🔽




圧縮比計算ページ
http://www.mini-craft.com/utility/asyuku.htm

🔽




64ccヘッド。

たまたまヤフオクに出品中。
これなら圧縮比10オーバーのハイコンプを組めるでしょう。尚且つ、大きいバルブセット(2/1.6インチ)も付いてます。
※吸気＋6の50ミリ/排気＋2の40ミリ
なかなか魅力的です☺️


シボレー純正のややハイパフォーマンスグレード(カタログスペックでは300～350馬力くらい)なのでしょうね。

バン・トラック向けのローコンプオイルショックモデル【200～250馬力】の圧縮比が9。

ハイパフォーマンスモデルの圧縮比が11くらいで300～350馬力なので、

・ハイコンプ
・ハイカム
・ビッグバルブ

この3つの恩恵が性能と数字にしっかりと表れていますね☺️

納得です。
・圧縮比＋20%に
・吸気排気のガス交換性能アップ

これで200→300の＋50%のエンジン性能になっている。

【つまり150%】

排気量の変化無しでも順当なNAエンジンチューニングを積み重ねる事で150%くらいになる事は元々ドンクサイ日産A型やL型を含めても珍しくないです。
HONDA辺りだと5,700ccで570馬力は標準装備といったところだな❗www

LS2の6,000で400馬力とか450馬力くらいなのでリッター辺りの性能で見るとそこまで鋭い訳ではない。とはいえシボレーもずいぶん現代風なエンジン性能の水準になったというのは間違いない事実だな☺️





【シボレースモールブロックローコンプ純正ピストン】
※シリンダー内に組まれた状態

ちなみに64ccヘッドに純正ローコンプピストン(凹みを10ccで計算)、1ミリガスケットという組み合わせだとおおむね圧縮比は9.4でした。

あまりコンプレッション高くないスモールブロックだと76ヘッドで、そこそこ普通なコンプレッションが掛かるなら64ヘッド。

という感じですね☺️





まぁ、

コルベットのLS2ピストン(4インチボア)を使うとなると合わせるコンロッドは変更が必要です。

・LSコンロッドは長過ぎる
・SBロッドでは短すぎる

なので、アフターマーケットからも出ている6インチレングス(c→c、センタートゥセンター)
コンロッドがだいたいちょうど良さそうなのです☺️

従来SBよりも少しロングコンロッド/ショートピンハイトピストンはつまり【レンカン比向上】ですね。

圧縮比10オーバーのハイコンプにレンカン比向上とハイカム。

カムはA型やL型なんかよりもお手頃ですし、

ボアアップ無しだとブロック加工のコストも丸ごと省ける。

64ヘッド落札できれば楽なんだけどなー☺️








YouTubeチャンネル【DRAGSUNNYドラッグサニー】もやってますw




DRAGサニーブログ(旧dragsunny プライベートA型エンジンチューニング論)　

クランク軽量化について動画でヒトコト
https://www.youtube.com/watch?v=B9gHAENpBno
約一時間の独り言ですね😅


以前に書いたブログ記事を読んで一緒に考えていきましょう。

というよりは私の考え方を一方的に投げ続けるだけの動画ですw

【概要】

・重いクランクと軽いクランク
・カウンターウエイトなんて要らねー？
・そこでバランス率
・そこで強いベーゴマ
・エンジンを破壊するのはパワーよりも振動

ヒトコトで約一時間の独り言です。

YouTubeの再生プレーヤーには再生速度調節が付いていますので、私のよく【1.25倍速再生がおすすめ】と言っています☺️


重いクランクにはわざわざ【重金属、ヘビーメタル】といわれるタングステン【めっちゃ高価】をカウンターウエイトに埋め込んでいるのがGPやF1のクランク。

クランクを削るよりもコストを掛けています☺️

軽いクランクに合わせるピストンコンロッド重量はどうでしょうか。そこでバランス率という概念を紹介しています☺️


動画の途中からだんだん眠くなってくると思うので、睡眠導入効果も十分期待できる動画となっております☺️




YouTubeチャンネル【DRAGSUNNYドラッグサニー】もやってますw

※STAYガレージ週間のおかげでYouTubeチャンネル再生時間が伸びまくっており、あとわずかでYouTube収益化の水準をクリアーできます🎵




DRAGサニーブログ(旧dragsunny プライベートA型エンジンチューニング論)