エンジン性能の要素として有名なのは
・よい点火
・よい圧縮
・よい混合気
なんていわれてますが、あともうひとつ。3要素も基本中の基本なので決して外せないんだけどもうひとつ。考えてみてください(*´ー`*)
基本中の基本エンジン性能の3要素
①
よい点火
タイミングよく強力な点火でミスなく混合気に点火することを言います。
混合気は燃料(ガソリン)と空気ですね。ここにスパークプラグで点火するわけですがピストンでぎゅっ!と圧縮された混合気は爆発しにくい。
爆発さえすれば圧縮されている分、強烈な爆発燃焼を起こすのですが時々ミスして爆発しなかったりすると上手くパワーアップしないんです。
基本中の基本エンジン性能の3要素
②
よい圧縮
混合気はピストンによって圧縮された後に爆発燃焼を起こすのですが、適度な圧縮圧力に収まっていないと爆発燃焼する以前かそれと同時に「ノッキング」を起こしてしまいます。圧縮圧力が低すぎるとパワーアップしないだけですが、圧縮圧力が高過ぎてノッキングするような状態が続くとエンジンはあっという間に壊れてしまいます。
これはターボとNA、ガソリンの種類でそれぞれよい圧縮(ターゲットとする数値)が変わります。
基本中の基本エンジン性能の3要素
③
よい混合気
エンジンの混合気、特にガソリンエンジンの混合気は性能を大きく変化させます。空気と霧状ガソリンのバランスのことを「空燃比 くうねんひ=A/F」と言いますが、薄いとか濃いという場合も多いですね。
薄いのは20、理論空燃比14、出力空燃比12、と覚えておくと目安になりますが、坂道や渋滞等の走行条件で必要とする空燃比も変わるので混合気の薄い、濃いは理解できるまでがけっこう難しいと思います。
ターボのフルパワーでは9とかで黒煙をうっすらボワッとマフラーから吐きながらでも強力な加速をします。
これらはエンジンの基本とも言える教科書的な内容なので今更ながらwですが、もうひとつは何だったのでしょう?
これは4番目とも言えますね。人それぞれ考え方の違いが出るところかと思います。
さていかが?
よい点火、よい圧縮、よい混合気にあともうひとつです。
私はよいナントカではありませんが、
「フリクションロス少なく回ること」と考えます。
フリクションロス少なく回ること
フリクションロスとは摩擦や振動に奪われてしまう抵抗の事です。いくらエンジンが上手く爆発燃焼をしてもこのフリクションロスという損失が大きくてはエンジン出力からの引き算が多くて、特にチューニングエンジンではパワーアップとフリクションロスのいたちごっこになってしまいかねません。
他にもよい潤滑や、よい冷却等も考えられる事ですがこのブログではあえてフリクションロス少なく回ること。とします。
フリクションロスは馬力を減らします。
フリクションロスとは、摩擦や振動です。
フリクションロスが大きくなる要素は高回転です。
バランスが崩れているのも振動に影響するので、重量バランスや吸気量、圧縮のバランスが崩れていると、振動というフリクションロスが大きくなります。
摩擦抵抗も面積やモーメントによってフリクションロスは大きくなります。
この振動と摩擦抵抗をいかに小さくまとめ、少なく抑えるかが高回転を得意とするチューニングエンジンの優劣に関わってくるんですね。
※高回転をとにかく廻せという意味ではありません。
フリクションロスは馬力を減らします。とさっき書きましたが、当然のように馬力の前にトルクを減らします。重量バランスや爆発燃焼の不揃いはトルクもパワーもダウンさせてしまうので、いくら高回転廻っていても、思ったよりパワーアップしないんですよね。
フリクションロスって税金みたいなもんですw
エンジンにとっての血税です。
基本中の基本は3要素以上、実はあるんです(*´ー`*)
エンジンチューニングするなら、もっとたくさんの注意点が出てきますよ♪フリクションロスの低減は既に効率を重視する現行市販車のエンジンに対策がいっぱい盛り込んであるんです。言わば、エンジンチューニングという行為以前に、既にメーカーではやってあるスタンダードですね。
鏡面仕上げやモリブデンコーティング、DLC等の表面処理はもちろん、ロングコンロッドやオフセット、面積ダウン等でさまざまな箇所で対策しています。
今更ながらのフリクションロス対策という訳です。
(*´ー`*)
メーカーのやってることは良いお手本になりますからね。エンジンチューニングに於いても必ず効果を期待できるんです。むしろ今時ソコを無視していては到達できない水準となっているんです。
dragsunny プライベートA型エンジンチューニング論
メイン記事はコチラのカテゴリーからどうぞ(*´ω`*)
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要らなくなったフリクションロスはヤフオクでw
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・よい点火
・よい圧縮
・よい混合気
なんていわれてますが、あともうひとつ。3要素も基本中の基本なので決して外せないんだけどもうひとつ。考えてみてください(*´ー`*)
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①
よい点火
タイミングよく強力な点火でミスなく混合気に点火することを言います。
混合気は燃料(ガソリン)と空気ですね。ここにスパークプラグで点火するわけですがピストンでぎゅっ!と圧縮された混合気は爆発しにくい。
爆発さえすれば圧縮されている分、強烈な爆発燃焼を起こすのですが時々ミスして爆発しなかったりすると上手くパワーアップしないんです。
基本中の基本エンジン性能の3要素
②
よい圧縮
混合気はピストンによって圧縮された後に爆発燃焼を起こすのですが、適度な圧縮圧力に収まっていないと爆発燃焼する以前かそれと同時に「ノッキング」を起こしてしまいます。圧縮圧力が低すぎるとパワーアップしないだけですが、圧縮圧力が高過ぎてノッキングするような状態が続くとエンジンはあっという間に壊れてしまいます。
これはターボとNA、ガソリンの種類でそれぞれよい圧縮(ターゲットとする数値)が変わります。
基本中の基本エンジン性能の3要素
③
よい混合気
エンジンの混合気、特にガソリンエンジンの混合気は性能を大きく変化させます。空気と霧状ガソリンのバランスのことを「空燃比 くうねんひ=A/F」と言いますが、薄いとか濃いという場合も多いですね。
薄いのは20、理論空燃比14、出力空燃比12、と覚えておくと目安になりますが、坂道や渋滞等の走行条件で必要とする空燃比も変わるので混合気の薄い、濃いは理解できるまでがけっこう難しいと思います。
ターボのフルパワーでは9とかで黒煙をうっすらボワッとマフラーから吐きながらでも強力な加速をします。
これらはエンジンの基本とも言える教科書的な内容なので今更ながらwですが、もうひとつは何だったのでしょう?
これは4番目とも言えますね。人それぞれ考え方の違いが出るところかと思います。
さていかが?
よい点火、よい圧縮、よい混合気にあともうひとつです。
私はよいナントカではありませんが、
「フリクションロス少なく回ること」と考えます。
フリクションロス少なく回ること
フリクションロスとは摩擦や振動に奪われてしまう抵抗の事です。いくらエンジンが上手く爆発燃焼をしてもこのフリクションロスという損失が大きくてはエンジン出力からの引き算が多くて、特にチューニングエンジンではパワーアップとフリクションロスのいたちごっこになってしまいかねません。
他にもよい潤滑や、よい冷却等も考えられる事ですがこのブログではあえてフリクションロス少なく回ること。とします。
フリクションロスは馬力を減らします。
フリクションロスとは、摩擦や振動です。
フリクションロスが大きくなる要素は高回転です。
バランスが崩れているのも振動に影響するので、重量バランスや吸気量、圧縮のバランスが崩れていると、振動というフリクションロスが大きくなります。
摩擦抵抗も面積やモーメントによってフリクションロスは大きくなります。
この振動と摩擦抵抗をいかに小さくまとめ、少なく抑えるかが高回転を得意とするチューニングエンジンの優劣に関わってくるんですね。
※高回転をとにかく廻せという意味ではありません。
フリクションロスは馬力を減らします。とさっき書きましたが、当然のように馬力の前にトルクを減らします。重量バランスや爆発燃焼の不揃いはトルクもパワーもダウンさせてしまうので、いくら高回転廻っていても、思ったよりパワーアップしないんですよね。
フリクションロスって税金みたいなもんですw
エンジンにとっての血税です。
基本中の基本は3要素以上、実はあるんです(*´ー`*)
エンジンチューニングするなら、もっとたくさんの注意点が出てきますよ♪フリクションロスの低減は既に効率を重視する現行市販車のエンジンに対策がいっぱい盛り込んであるんです。言わば、エンジンチューニングという行為以前に、既にメーカーではやってあるスタンダードですね。
鏡面仕上げやモリブデンコーティング、DLC等の表面処理はもちろん、ロングコンロッドやオフセット、面積ダウン等でさまざまな箇所で対策しています。
今更ながらのフリクションロス対策という訳です。
(*´ー`*)
メーカーのやってることは良いお手本になりますからね。エンジンチューニングに於いても必ず効果を期待できるんです。むしろ今時ソコを無視していては到達できない水準となっているんです。
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