シボレー350スモールブロックを分解検証しながらオーバーホール&チューニング。

【シボレースモールブロック350V8で目指せハイコンプ❗】
※SBC350ってやつです


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シボレースモールブロック頑張ってます。




GM製SBC350スモールブロックエンジンの圧縮比を確認していきます。
エンジンの圧縮比を上げていく。つまりこれがNAエンジンチューニングの基本でハイコンプってやつ。


※実測値ではなくだいたいのカタログスペックですよw
スモールブロックは歴史の長いエンジンなのでだいたい鋳造ナンバーなどで設計した圧縮比や燃焼室容積等がリサーチできます。

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ノーマルの圧縮比9.3(標準バージョン)を10以上に、

できれば圧縮比11:1くらいにしたい☺️

ひとまずブロック加工なしのまま、ノーマルボアで考えていきます。

以前走らせてみたスモールブロックのヘッドは大きい燃焼室容積の圧縮比8.8バージョンでした。思いっきり純正ローコンプですね😅



圧縮比って私はあんましあてにしていませんけどいちおうやっぱり、エンジン設計の基本で基礎ですね☺️
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エンジンの圧縮比ってイマドキたいしてあてになんないハッタリだと思うよ。 まだ圧縮比のハッタリで消耗してるの?

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エンジンチューニングと言うならコンプレッションがメインだけど、シボレースモールブロック純正エンジンだと圧縮比9.3(バン・トラック寄りだと8.8)らしいので、

「それはあまりにも低すぎだ‼️」


これは辛抱タマラン‼️

※コルベットですら当時は排ガス規制でたったの200馬力でしたからね😅


と、

そんな訳でV8DRAGサニーのエンジンとして、コイツをどうにかしてやろうとw


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圧縮比9.3仕様の64ccヘッドとノーマルカム

ほぼノーマルエンジンでコンプレッション12キロサウンド
※ピストンリングスキマ限度オーバーのためスカスカですけどw







オリジナルエキゾースト直管サウンド。


スカタンコンプレッションの割にはけっこうアイドリングでも弾ける。
左右にそれぞれ2本出しの直管サウンドです。
この後、左右1本ずつのクロスオーバーエキゾーストにアップグレードさせていきます。GT40のような「フォン❗フォン❗」っていうのが理想のV8サウンドですw


コンプレッション12キロは普通にあって欲しい。14キロくらい無いとハイコンプとは言わないかな😅




【アストロプロダクツ】AP コンプレッションテスター CT320



ピストンリング隙間が基準値範囲内(0.35~0.5ミリ)だとコンプレッション12以上が確定しますね😃
新品リングで調整すれば13kくらいかな😃
※コンプレッションはカム次第の部分も大きいです。


スモールブロックV8も日産A型エンジンもOHVだから構造はほとんど同じ☺️
裏技的サニー、サニトラのヘッドガスケット交換を紹介 慣れると速いよA型エンジンヘッド脱着方法 【OHV】

コンプレッション高めでいくのがDRAGサニーガレージ流。
それがNAハイコンプです






通常、ハイコンプというと、

・ヘッドガスケット薄く
・ピストンをハイコンプに
・ボアアップ
・ヘッド面研
・クランクのストロークアップ


など燃焼室内の空間をピストンでギュッと押し潰すようにして純正よりも更に圧縮比を上げます☺️



【ヘッドガスケットの仕様変更でハイコンプ】

・A型エンジンのヘッドガスケット交換方法を解説
🔽




【ハイカムを活かすのがハイコンプ❗】

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圧縮比を上げることで、エンジンのコンプレッションが上がり、ハイカムが活きるエンジンができます。
ハイカムを組むのは概ね「より高い回転数で効率良くパワーを出すため」だし、
そのハイカムを活かすためのハイコンプがワンセット。

※ハイカムだけだとスカタンひょろひょろエンジンになりやすいのがNAエンジンですね😃



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ノーマルっぽいシボレー350スモールブロックのコンプレッション測定
※バントラ向けの76ccヘッド
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コンプレッション実測9キロ弱から10キロ強でした。
76ccヘッドとスカタンピストンリング(隙間過大)の組み合わせでこれくらいです。

コンプレッション9を割ると、エンジン始動性が悪くなっていきます。






まぁ、

V8サニーに付いてた元のエンジンはあまり元気と思えないんですが、マスキー法後のノーマルV8エンジンってオイルショックとか排ガス規制とかでだいたいこんなものなんです☺️


だから5,700ccでも200馬力。
ローコンプだし高回転回らなくてもトルクは排気量のおかげで余裕ですね😅
ヌルイ優しいエンジン。


そのままだと排気量のワリに速くない感じです。

日本車でもその頃の時代は排ガス規制前と後では全然パワー違って、速い遅いがハッキリわかるくらいでしたね😅


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【ピストンリングスキマが最大の原因】

0.9ミリのスキマゲージ(プラグギャップゲージですw)が、、、。

正規のピストンリングスキマ0.5ミリ限度のリングに、

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私が愛用中のKTCシックネスゲージなら、これ1本でプラグギャップゲージにもなります☺️
キャブの旧車乗りには絶対重宝するアイテム🎵




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Amazon.co.jp(アマゾン)

さてさて🎵



シボレースモールブロック圧縮比は実際にどれくらい上がるでしょう⁉️


【スモールブロックの圧縮を上げる材料】



・フラットピストン

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これでピストン室が約13ccくらい減ります☺️
コルベットのLS2っていうエンジンの現代版ピストン🎵
一般的なスモールブロックと同じ4インチボアなのでピストンも共有できますね😃
ピストンリング厚みがSBピストンリングの半分くらい。
現代版ピストンなので軽くてショートピンハイトです😃



・フェルプロメタルガスケット

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0.04インチだとしたら約1ミリ厚。
ガスケット容積を約8.6ccとします☺️
これならノーマルよりも薄いんじゃないかな🎵


・ヘッド面研

ブロック上面と、ヘッド下面を研磨することで燃焼室容積を減らします☺️

ダイヤモンド砥石でこすって修正研磨✨




フツーの掃除とも言いますね☺️
スモールブロックのノーマルエンジンの加工跡や当時の加工精度はあまり近代的じゃないので😅
つまり粗いw






400番のダイヤモンド砥石で平面をならして仕上げます。


シボレースモールブロックはブロック上面よりもピストン最上部がわずかに下がっているんです。
軽くヤスリでブロック上面を落として手動の平面研磨しようかな🎵





シボレースモールブロック上面に
人力NCフライス(ダイヤモンド砥石)動画w



そして燃焼室容積はいろいろあるようで、

GMシボレー350スモールブロックエンジンのヘッド燃焼室
🔽
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まだ実際に測って無いのでワカリマセン❗
今のところ76cc、~64ccまでDRAGサニーガレージに3種類のヘッドがあります🎵

ヘッド鋳造ナンバーをリサーチしていて新たに発見したのですが、
1980年代のコルベットには58ccアルミヘッドがあります。


もちろんハイパフォーマンスモデルでしょう。
これは圧縮比11狙いにはベストチョイスですね😃

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【試算】
・58ccアルミヘッドと1mmガスケットでトータル66.6cc

ノーマルSTDピストンに合わせると圧縮比9.9
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当時の純正NAハイパフォーマンスモデルっぽい圧縮比ですね😃
現代版のNAハイパフォーマンスモデルではノック制御などで武装できるようになったお陰で、もっと高圧縮比のエンジンが一般的になりましたけど😅

ヘッド変えるだけでも圧縮比は変わります。
燃焼室76cc→58ccで約10%ほど圧縮比が変わる事が分かりました。


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ヘッドの浮き出し文字で76ccという燃焼室容積が判明した☺️





ワカリマセンじゃあ進まないので、おおよそのリサーチした数字の範囲の真ん中あたり、66ccくらいとします。←ヌルいバージョンの76ccでした❗


燃焼室容積、ヘッドガスケット容積、ピストン室容積、ピストン下がり容積を全部足すと

約89.6ccくらい。
※多少の上下を見込んでいます☺️


シリンダー容積が

ボア101.6ミリ×ストローク88ミリなので、

約713cc。


燃焼室容積とシリンダー容積の合計が約803ccで、

燃焼室容積89.6ccで割ります。



=圧縮比9.0:1(公称8.8)



くらいw

メタルヘッドガスケットのお陰でわずか少しだけ計算上でのハイコンプ。
だいたいの概算ですけどねw

オレンジブロック4ボルトメインエクスターナルクランク


純正カタログ値(9.3:1)に近づけるには、ヘッド燃焼室容積をもう少し減らせばよかったみたいです☺️

※計算してみても燃焼室容積はいちばんデカイ76ccで、いちばん優しい圧縮比8.8のエンジンでした。
64ccヘッドだと圧縮比9.3くらいだろうな😃

【シボレー的フラッグシップモデル】
コルベット58ccアルミヘッドの場合だとこうなります。



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58ccアルミヘッドとフラットピストンでは圧縮比11オーバーとなりました。
ハイカム入れたくなる圧縮比です😃

ヘッドガスケット厚みやヘッド燃焼室加工で、狙ったとおりの圧縮比が決まりやすいですね😃
圧縮比11.7だとまぁまぁイケイケなNAエンジンですよw

圧縮比だけで見てもそこいらのノーマルとはちょっと別物です🐱



当ガレージのスモールブロックでは、
ひとまず圧縮比9からのスタートとしましょう。


たとえコンプレッション低くてもNOS噴いたら爆発燃焼圧力でつじつま合わせが可能だから問題はないね☺️


→セントラルサーキットでブローバイ吐きますwww(ピストンたな落ち)

早速、手持ちの中古ピストン&64ヘッドに交換しましたw







これを、

MAX最大で圧縮比12まで。

ノーマルピストンだとNOSとかターボ等のパワー上乗せに耐え難い領域です。

セッティングが巧く決まらないとあっという間に純正ピストンは壊れてしまいます。
(パワー出さないように注意w)




この辺の圧縮比だと、NAチューニングっぽいハイカムが活きるエンジンに出来ます☺️


【目標値として最低限の圧縮比11‼️】



とする。


コルベットのハイパフォーマンスモデル(アルミヘッド仕様)が純正で圧縮比11ですね😃


・燃焼室容積合計を減らす(76→64→58)
・ピストンを変える(ハイコンプ)
・ストロークを変える(クランク)

などの方法があるなかで、


手持ちのLSピストン(フラットトップ)を有効活用させてみたい。
ただし、LSコンロッドは長過ぎたw(6.125インチだろうな)

ガスケットは薄いフェルプロメタルガスケットで調整します。

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LSピストンを従来のスモールブロックにそのまま組むとこんな感じでブロック上面よりもピストンが飛び出るんです😢


そこを、


アッパーデッキ作ってヘッドガスケット2枚でサンドイッチです☺️

※LSピストンにどこかの6インチコンロッドを合わせる方向になりそう。
ノーマルスモールブロックよりもレンカンヒアップのロングコンロッド仕様になる🎵


確認のためにジャンクコンロッドを延長して6インチコンロッドを製作した。

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スモールブロックにフラットでショートピンハイトのLSピストン組むと、ほぼピッタリです。

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LSピストンコンロッドではSBブロックからピストンの飛び出る量は約3.5ミリなので、

フェルプロガスケットと1.5ミリくらいの鉄板をワンセットに重ねて組むことでピストンの飛び出る量をキャンセルします。

※予定www




幸いな事に、現状のブロック上面よりもピストンのトップリングは下。アッパーデッキもあり。

分厚いヘッドガスケットが有れば助かるという算段でw


これで従来スモールブロックに現代版LS2エンジンのロングコンロッド(ビッグエンドはぴったり)が組める‼️←

あまりオススメとは言えない仕様ですw
要検証ですね。

あー楽しい、スモールブロック最高www


動画もいろいろ増えました☺️


タコ足効果の確認方法は意外とかんたんなのでオススメですw





そこからピストン室容積(フラット)とピストン下がり容積(ブロック上面ジャストに)をおおむねゼロ。

※ヘッドやバルブに当たらない様にガスケットとバルブリセス加工でクリアランス確認は必要です。



ピストン室と下がり容積の合計が約13~14cc→フラットトップなのでほぼゼロに‼️


この場合だと圧縮比は約10.7:1くらいになりますね☺️

※SBブロック&SBSTDクランク、
LSピストン&6インチコンロッドに1ミリガスケット&64燃焼室


ここまででほぼ圧縮比11です。

ハイコンプと言えばギリギリハイコンプ🎵
フルチューンと言うにはまだまだ全然甘い‼️


ノーマルボアのままだからとりあえず初心者向け。加工は少ない方が嬉しいですね😃

ボアアップすればバコーン❗
ハイコンプピストン組んでもバコーン❗

と圧縮上がりますよ☀️



燃焼室容積の合計が77ccくらいでしょう。
※70ccまで減らせば圧縮比11です。
76燃焼室と8ccガスケットと4インチフラットピストンとSTDクランク


ノーマルから15%から20%ほど圧縮比を上げる事ができそうですね🎵
圧縮比を少し上げると、ハイカムが高回転でバッチリ決まります。


古いスモールブロックに新しい純正LSピストンは今後、ぜひ使ってみたい☺️


ちなみにSBのSTDピストンでスカタンピストンリング(スキマ0.9ミリ)64ヘッドでコンプレッション12キロ。

この辺りがオーバーホール限度かな😅
圧縮比8.8モデルだとコンプレッション10が目安の限度かと。


これで巧くいけば、エンジンの加工代金や新たなパーツ代金を小さく抑える事が可能だw

お金をいっぱい使える人がやる仕様じゃないけどねw


そんなDRAGサニーガレージのシボレースモールブロックのハイコンプ計画を、

どうか皆さん応援してやってください🎵

よろしくお願いいたします☺️




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自家製オリジナルエキゾーストも進めています🎵
🔽
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【一緒に読むV8等間隔集合エキゾースト動画】

🔽


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